Stuttgart 21

Kaum ein anderes Thema bewegt derzeit die Gemüter mehr.

Zur Versachlichung der Diskussion wollen wir deshalb einige Pro- und Contra-Argumente zu Stuttgart 21 aufgreifen und hier diskutieren.

Wo bekomme ich Informationen her?

Offizielle Projekt-Seiten der Deutschen Bahn:
http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de
http://www.direktzustuttgart21.de
http://pdf.bahnprojekt-s-ulm.com/21-gute-Gruende-fuer-Stuttgart-21/

Ist das Projekt eine Nacht-und-Nebel-Aktion und demokratisch nicht legitimiert?

Über zehn Jahre hinweg wurde debattiert und über das Projekt gestritten, rund 60 Alternativen wurden beleuchtet und wieder verworfen, ehe am Ende Stuttgart 21 als beste Variante übrig blieb.
Seitdem im Jahre 1995 der Grundsatzbeschluss zu Stuttgart 21 getroffen worden ist, stand das Vorhaben unzählige Male auf der Tagesordnung der betroffenen Parlamente. Über 15 Jahre hinweg haben Bundestag, Landtag, Regionalversammlung und Stuttgarter Gemeinderat mit jeweils breiter Mehrheit dem Projekt zugestimmt.

Somit ist Stuttgart 21 zweifelsohne demokratisch legitimiert ist. Die EU fördert das Projekt nach gründlicher Prüfung mit erheblichen Summen.

Bemerkenswert ist, dass die GRÜNEN den bisherigen Konsens unter den demokratischen Parteien aufgekündigt hatten, rechtsstaatlich zu Stande gekommene und gerichtlich bestätigte Entscheidungen zu akzeptieren!

Ist Stuttgart 21 zu teuer?

Das Projekt ist nicht billig, stellt aber eine nachhaltige Investition in die Zukunft des Landes dar. Das Projekt hat gemeinsam mit der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm für die Zukunft des Lebens-, Wirtschafts- und Arbeitsstandortes Baden-Württemberg eine entscheidende strategische Bedeutung.
Die verkehrlichen Rahmenbedingungen in ganz Baden-Württemberg werden elementar verbessert. Das schafft und sichert Arbeitsplätze. Mit dem Ausbau der „Magistrale für Europa“ rückt Baden-Württemberg zudem näher an zentrale europäische Regionen heran. Es wird eine wesentliche Voraussetzung für das rasche, ökonomische, politische und kulturelle Zusammenwachsen von West- und Osteuropa geschaffen.

Die Investitionen für die grundlegende Modernisierung des Bahnknotens Stuttgart, die über viele Jahrzehnte Bestand haben wird, ist auch vor dem Hintergrund der Wirtschaftskraft des Landes darstellbar (Bruttoinlandsprodukt von Baden-Württemberg: rd. 345 Mrd. €; Kapitalstock (Bruttoanlagevermögen): 1,675 Bil. €).

Die Kosten für die Neubaustrecke sind für das Land Baden-Württemberg gedeckelt.

Warum wird das Geld nicht für Bildung oder Kindergärten eingesetzt?

Die Finanzmittel von Bund und Bahn sind zweckgebunden für Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen. Falls Stuttgart 21 nicht gebaut werden sollte, fließen diese Mittel in Verkehrsprojekte anderer Bundesländer und wären damit für Baden-Württemberg verloren.

Der Landesanteil ist seit Jahren in der Finanzplanung vorgesehen. Ein Teil dieser Mittel ist für den Nahverkehr zweckgebunden. Damit kann das Projekt finanziert werden, ohne dass andere wichtige Projekte oder andere bedeutende politische Ziele, wie zum Beispiel die erforderlichen Investitionen in die Bildung, gefährdet werden.

Ist K 21 nicht doch die bessere Alternative?

Das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm ist mit der Streckenführung von Stuttgart über die Fildern nach Wendlingen und nach Ulm ohne Alternative. Nur mit dieser Linienführung ist eine direkte Anbindung des Flughafens mit einem Flughafen-Bahnhof an die Neubaustrecke nach Ulm realisierbar.
Diese Strecke wurde aus vielen Alternativen in einem jahrelangen Prozess entwickelt.

Alternativvorschläge der Projektgegner würden massive Eingriffe durch neue Gleise auf der Bestandsstrecke in dicht besiedeltem Gebiet im Neckartal bedingen, dies mit der Folge neuer erheblicher Betroffenheiten und Bürgerproteste. Es gibt keinerlei Planung, es steht noch nicht einmal eine Linienführung endgültig fest. Die Finanzierung wäre völlig offen. Die Gegner von S21 haben auch kein gemeinsames Konzept - es steht zu befürchten, dass sie sich auch auf kein gemeinsames einigen könnten, da in den unterschiedlichen Gruppierungen auch unterschiedliche Interessen vorherrschen.

Es entsteht in jedem Fall aber ein immenser Zeitverlust für die ringend erforderliche Verbesserung der Schieneninfrastruktur. Zudem ist auch mit Gegenwehr der dann durch die geänderte Schienenführung betroffenen Bürger zu rechnen, was einen weiteren Stillstand bedeuten würde.

Der Verwaltungsgerichtshof Mannheim hat die Varianten S21 und K21 bereits geprüft und mit seinem Urteil vom April 2006 im Ergebnis bestätigt, dass Stuttgart 21 die bessere Variante ist.

Auch dies ist ein weiterer Bestandteil des demokratischen Prozesses.

Ist Stuttgart 21 als Durchgangsbahnhof ausreichend leistungsfähig?

Die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs ergibt sich aus der Anzahl der Gleise im Bahnhof und vor allem auch aus der Anzahl im Gleisvorfeld.

Eine gutachterliche Untersuchung - im Zusammenhang mit der Erstellung einer Angebotskonzeption für den Regionalverkehr 2020 durch das Land hat bestätigt, dass das unterstellte Betriebsprogramm von Stuttgart 21 zuverlässig fahrbar ist und die Angebotskonzeption Regionalverkehr Baden-Württemberg 2020 auf der Grundlage des derzeitigen Planungsstands im Großraum Stuttgart umsetzbar ist.

Einige wichtige Eckdaten sind: durch den Durchgangsbahnhof können mehr als 300 Gleiskreuzungen entfallen, die aktuell immer wieder zu Verspätungen führen. Damit können mit einer Halbierung der Gleise 200 Züge täglich mehr abgewickelt werden - dies ist 1/3 mehr wie der heutige Kopfbahnhof leisten kann.

Profitieren auch Städte und Gemeinden außerhalb der Region Stuttgart von S21?

Vom Bahnprojekt Stuttgart - Ulm profitiert das ganze Land. Baden-Württemberg wird von Kehl bis Ulm in die großen europäischen Schienenwege eingebunden. Gerade die an den Zulaufstrecken liegenden Regionen – namentlich die Anlieger von Gäubahn und Südbahn – werden erheblich profitieren.

Die Landesregierung hat sich verpflichtet auch in Zukunft die Investitionen in der Fläche nicht vernachlässigen.

Muss der Abriss der Seitenflügel wirklich sein? Ist das kein Kulturdenkmal?

Der Bonatz-Bau bleibt bis auf die Seitenflügel bleibt erhalten.

Die ursprüngliche Funktion der Seitenflügel war die Umgebung vor dem Lärm und Qualm der Dampfloks zu schützen. Laut Architekt Ingenhoven ist eine Realisierung von Stuttgart 21 unter Beibehaltung der Seitenflügel technisch ausgeschlossen. Die Fundamente der massigen Baukörper reichen zu tief in das Erdreich.
Der neue Tiefbahnhof nimmt aufgrund seiner Höhenlage den Bereich der unteren Geschosse der Seitenflügel in Anspruch. Ihn noch tiefer zu bauen scheidet aus, da zum einen sechs Meter tiefer die Ost-West-Haupttrasse der S-Bahn liegt, zum anderen würde dies dem Schutz der sensiblen Mineralwasserhorizonte entgegenstehen.

Bei dem Architektenwettbewerb 1997 gab es keine Arbeit in der engeren Wahl, bei der die Seitenflügel erhalten geblieben wären.

Die Abbruchgenehmigung ist fester Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses für den Bau des Tiefbahnhofs, in dem auch die Belange des Denkmalschutzes berücksichtigt sind. Die Urheberrechtsklage von Herrn Dübbers gegen die DB AG wurde vom LG Stuttgart am 20.05.2010 erstinstanzlich abgelehnt. Die Berufungsverhandlung findet im Oktober statt. Ein Eilantrag von Dübbers auf Unterlassung der Abbrucharbeiten wurde am 11.08.2010 vom OLG Stuttgart zurückgewiesen.

Der Abriss des Nordflügels ist jetzt erforderlich, um das unterirdische, zweigeschossige Technikgebäude erstellen zu können. Die Fläche wird weiter als ebenerdige Zufahrtsmöglichkeit für Rettungskräfte zum alten Hauptbahnhof während der Bauzeit benötigt.

Ist es nicht gefährlich, bei dieser Geologie zu bohren?

Die Untergrundverhältnisse in Stuttgart sind aus den Tunnelbauvorhaben der Vergangenheit (S-Bahn-, Straßen- oder Stadtbahnbau) gut bekannt. Im Planfeststellungverfahren wurden zusätzliche Untersuchungen durchgeführt. Bei den Planungen und beim Bau wird diesen geologischen Verhältnissen Rechnung getragen.

Mit mehr als 200 Grundwassermessstellen wurde auch die Lage der Mineralquellen sorgfältig erkundet. Die hier gewonnenen Erkenntnisse waren Grundlage für Fachgutachten und hydraulische Modellrechnungen, aus denen konkrete Planungen und Konzepte zum Schutz der Heilquellen entwickelt wurden. In den Planfeststellungsbeschlüssen zu Stuttgart 21 sind die Maßnahmen zur wasserwirtschaftlichen Überwachung zum Schutz der Heilquellen im Detail festgelegt.

So eine große Baustelle bedeuten doch aber Lärm und Dreck.

Ganz vermeiden lässt sich dies natürlich nicht - mit jeder Großbaustelle sind Belastungen für die Anlieger und Bewohner verbunden. Diese Verkehrsinfrastrukturvorhaben sichert aber die Zukunft.

Die Deutsche Bahn AG hat ein Baulogistikkonzept mit dem Ziel entwickelt, Schmutz, Lärmemissionen sowie Verkehrsbeeinträchtigungen auf ein Minimum zu reduzieren.

Auch eine wie auch immer geartete Baumaßnahme "K21" bedeutet Baulärm und Dreck. Allerdings bleiben bei K21 die Züge oberirdisch, so dass es hier zu keiner Lärmentlastung künftig kommen wird.

Müssen wirklich soviele Bäume im Schlosspark gefällt werden?

Mitte des 19. Jahrhunderts wurde das Schienennetz bis in die Innenstadt ausgebaut. Große Flächen des Rosensteinparks und des Schlossgartens wurden zu Gleisanlagen, Stadtteile somit voneinander getrennt. Durch Stuttgart 21 kann dies rückgängig machen.

Der Schlossgarten und der Rosensteinpark werden um 20 Hektar erweitert und von allen Seiten begehbar gemacht. Der Rosensteinpark und das Rosensteinviertel werden direkt miteinander verbunden. Es entsteht ein schönes Naherholungsgebiet und eine neue „grüne Lunge“ im Stuttgarter Talkessel.

Für die 282 Bäume, die im Stuttgarter Schlosspark gefällt werden, werden 293 Bäume gepflanzt. Auf den insgesamt 30 Hektar umfassenden neuen Park- und Grünflächen in den künftigen Stadtteilen werden insgesamt rund 5.000 neue Bäume gepflanzt.

Die Stadt Stuttgart wird dafür sorgen, dass die Bebauung der frei gewordenen Gleisflächen einen hohen ökologischen Standard erfüllt. Das heißt, dass die Gebäude möglichst ohne fossile Energieträger auskommen, keine schädlichen Emissionen erzeugen und mit wieder verwendbaren Materialien gebaut werden.

Bringt das in der Fahrzeit wirklich etwas?

Stuttgarter City - Flughafenbisher: 27 Minutenkünftig: 8 MinutenZeitersparnis: 70 Prozent
Waiblingen - Flughafen bisher: 42 Minutenkünftig: 25 Minuten Zeitersparnis: 40 Prozent
Backnang - Flughafen bisher: 61 Minuten künftig: 40 Minuten Zeitersparnis: 34 Prozent
Ludwigsburg - Flughafenbisher: 46 Minutenkünftig: 17 MinutenZeitersparnis: 63 Prozent
Ludwigsburg - Esslingen bisher: 30 Minuten künftig: 16 Minuten Zeitersparnis: 46 Prozent
Esslingen - Flughafen bisher: 40 Minuten künftig: 20 Minuten Zeitersparnis: 50 Prozent
Göppingen - Flughafen bisher: 68 Minuten künftig: 43 Minuten Zeitersparnis: 36 Prozent
Böblingen - Flughafen bisher: 22 Minuten künftig: 11 Minuten Zeitersparnis: 50 Prozent
Stuttgart - Ulm bisher: 54 Minutenkünftig: 28 MinutenZeitersparnis: 48 Prozent


Diese Angaben beruhen auf den offiziellen Aussagen des Projektbüros S21. Leider sind dort keine konkreten Angaben ab Sachsenheim abrufbar. Nachdem sich aber die Fahrzeiten ab Ludwigsburg beispielsweise deutlich verbessern, ist auch für Sachsenheim eine deutliche Verbesserung sehr plausibel.

Regierungserklärung von Stefan Mappus am 6. Oktober 2010

Heiner Geissler spricht von Basta-Aktionen - was ist da dran?

Diese Frage greifen die Stuttgarter Nachrichten in einem Artikel vom 19.10.2010 unter www.stuttgarter-nachrichten.de sehr gut auf.

Nachdem uns nicht bekannt ist, wie lange der Artikel dort verfügbar sein wird, haben wir hier den Artikel in Kopie bereit gestellt. Das alleinige Urheberrecht liegt bei den Stuttgarter Nachrichten.

Viermal ein "Basta" in 16 Jahren
Von Konstantin Schwarz und Michael Isenberg

Stuttgart - Das Bahnprojekt kam durch "Basta-Entscheidungen" zustande, kritisiert Stuttgart-21-Schlichter Heiner Geißler. Regierungschef Stefan Mappus schlägt in dieselbe Kerbe. Eine kurze Analyse zeigt aber: Echte Basta-Beschlüsse sind bei dem Milliardenprojekt die Ausnahme.

Staatliche Entscheidungen bei solch gravierenden Projekten ohne Einbindung der Bürger gehörten dem "vorherigen Jahrhundert" an, kritisierte Geißler am Wochenende. Sein akuter Auftrag zur Konfliktschlichtung sei "ein deutliches Signal dafür, dass in Deutschland die Zeit der Basta-Entscheidungen vorbei ist".

"Jahr für Jahr muss man die Leute mitnehmen und erklären, warum das Projekt notwendig ist", sagte am Montag Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und bekräftigte Geißlers Urteil. "Basta war Schröder, nicht Mappus", ergänzte Baden-Württembergs CDU-Generalsekretär Thomas Strobl und erinnerte damit an den Wortschöpfer der "Basta-Politik".

Gegenwehr kam am Montag von Ulms OB Ivo Gönner (SPD). Geißler wolle den Eindruck erwecken, Stuttgart21 sei "undemokratisch und unrechtsstaatlich" beschlossen, kritisierte Gönner: "Ich halte das für eine undemokratische Bemerkung."

Wo liegt die Wahrheit? Eine Analyse unserer Redaktion zeigt, wo es in der Geschichte von Stuttgart21 Basta-Entscheidungen gegeben hat - und wo nicht.

18. April 1994:
Bahn-Chef Heinz Dürr, Ministerpräsident Erwin Teufel (CDU) und Stuttgarts OB Manfred Rommel (CDU) präsentieren im Landtag die Idee, Stuttgart mit einem Durchgangsbahnhof an den Flughafen und die künftige ICE-Strecke nach Ulm anzuschließen. Vor der Grundsatzentscheidung hat die Bahn jahrelang intern Varianten auf die Alb geprüft. Anfang 1995 bestätigt eine Studie die technische Machbarkeit des Tiefbahnhofs und der Tunnel. Im November 1995 unterzeichnen Bahn, Land und Stadt den ersten Vertrag zur Realisierung von Stuttgart 21. Diese Rahmenvereinbarung steht unter Gremienvorbehalt - das heißt, dass die Parlamente von Land und Stadt sowie der Bahn-Aufsichtsrat zustimmen müssen, erst so wird der Vertrag rechtskräftig. Fazit: Die ersten Schritte von Stuttgart 21 geben klar eine Richtung vor; das letzte Wort haben aber nicht die Bosse.

4. November 1997:
Der Düsseldorfer Architekt Christoph Ingenhoven gewinnt den Architektenwettbewerb um den Bahnhofsneubau. An dem Wettbewerb hatten sich 118 Büros mit unter- und oberirdischen Entwürfen für einen Stuttgart-21-Bahnhof beteiligt. Die 23-köpfige Jury spricht sich einstimmig für Ingenhoven aus. Fazit: ein fairer Wettbewerb; keine Spur von Basta.

5. Juli 1999:
Bei einem Spitzengespräch in der Villa Reitzenstein versetzt Bahn-Chef Johannes Ludewig Regierungschef Teufel und OB Wolfgang Schuster den Tiefschlag: "Ich will diese Sache nicht!" Mit diesem Machtwort beendet Ludewig monatelange Spekulationen um die Finanzierbarkeit des Gesamtprojekts. Ludewig will nur an Stuttgart21 festhalten, die ICE-Trasse Wendlingen-Ulm steht für ihn in den Sternen. Ludewig weiß: Weil dem Land die Strecke viel wichtiger ist als Stuttgart 21, droht Teufels "Jahrhundertprojekt" de facto das Aus. Die Bahn kann bei den folgenden Finanzgesprächen in Baden-Württemberg auch deshalb so hart auftreten, weil Teile des DB-Aufsichtsrats Stuttgart21 misstrauen und das Projekt noch nicht die Freigabe des Kontrollgremiums erhalten hat. Fazit: Auch wenn der Manager Ludewig im September 1999 seinen Sessel für Hartmut Mehdorn räumen muss: Sein Machtwort vom 5. Juli 1999 ist das erste echte Basta in der Stuttgart-21-Historie.

2. Juli 2001:
Die Projektpartner Bahn, Land, Stadt und Region schließen eine neue Vereinbarung zu Stuttgart21 und der ICE-Strecke Wendlingen-Ulm ab. Dabei werden die neuen Finanzierungsanteile dem Grundsatz nach festgelegt: Das Land beteiligt sich indirekt an der Finanzierung der Strecke, was an sich eine reine Bundesaufgabe wäre. Die Stadt kauft der Bahn diejenigen Grundstücke ab, die nach der Fertigstellung von Stuttgart21 von Gleisen geräumt werden. Auch dieser Vertrag ermöglicht noch jedem Partner den Ausstieg. Er wird erst gültig, wenn alle Gremien - der Landtag, der Stuttgarter Gemeinderat, die Regionalversammlung sowie der Aufsichtsrat der Bahn - zugestimmt haben. Fazit: Es wird erstmals sichtbar, dass Stuttgart21 für die Baden-Württemberger sehr teuer wird. Trotzdem ist das demokratische und parlamentarische Zustandekommen des Vertrags einwandfrei.

7. April 2003:
Im Kursaal in Bad Cannstatt beginnt die öffentliche Erörterung der Bahnpläne für den ersten Planungsabschnitt von Stuttgart21. Es geht um den Tiefbahnhof, bei der ersten Erörterung geht es aber auch um die Begründung des Gesamtvorhabens. Die Erörterung ist jedem zugänglich und wird von Hunderten Zuschauern verfolgt. Auf dem Programm stehen die Themen: Alternativen zur Planung, Raumordnung, kommunale Belange, Lärm, Erschütterungen, Luft und Klima, Natur, Landschaft, Bodenschutz, Kulturgüter, Eisenbahnbetrieb, Wasser-, Land- und Forstwirtschaft sowie bauliche Einzelmaßnahmen. Die Bürgerinitiative Leben in Stuttgart - Kein Stuttgart 21, der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) und der Verkehrsclub Deutschland wollen Stuttgart21 in dem öffentlichen Verfahren zu Fall bringen. Das gelingt ihnen nicht. Der Planfeststellungsbeschluss (Baugenehmigung) ergeht am14.Februar 2005. Der BUND und zwei Bürger reichen Klage ein. Am 6.April 2006 weist der baden-württembergische Verwaltungsgerichtshof diese ab. Seitdem ist der Planfeststellungsbeschluss 1.1 rechtskräftig. Fazit: Das Planfeststellungsverfahren und das folgende juristische Klageverfahren haben zu einer klaren, unabhängigen Gesamtentscheidung geführt. Kein Basta.

19. Juli 2007:
Im Berliner Verkehrsministerium unterzeichnen Hausherr Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger, OB Wolfgang Schuster (beide CDU) und Bahn-Chef Hartmut Mehdorn den Vorvertrag zur Finanzierung von Stuttgart21. Er lastet den Partnern noch höhere Lasten und ein Mehrkostenrisiko auf. Fazit: kein Basta.

4. Oktober 2007:
Die Mehrheit von CDU, SPD, FDP und Freien Wählern im Gemeinderat stimmt dem Berliner Vertrag zu. Tags darauf, am 5.Oktober 2007, unterzeichnet OB Schuster einen Vertrag in der Villa Reitzenstein, mit dem die Stadt dem Land alle weiteren Projektvollmachten abtritt. Mit dem Schachzug will Schuster den von Projektgegnern und den Grünen angekündigten Bürgerentscheid vorsorglich entschärfen. Fazit: ein klares Basta von Schuster.

20. Dezember 2007:
Der Gemeinderat lehnt den geforderten Bürgerentscheid mehrheitlich ab, obwohl die Projektgegner 61193 gültige Unterschriften vorlegen. Die Gegner ziehen vor Gericht. Am 17. Juli 2009 weist das Verwaltungsgericht Stuttgart die Klage ab. Fazit: Der Bürgerentscheid war nicht möglich, das akzeptieren sogar die Gegner.

2. Februar 2010:
Im Hauptbahnhof beginnen die Bauarbeiten. Das liegt im Ermessen der Deutschen Bahn als Bauherrin von Stuttgart21. Kein Basta.

21. Juni 2010:
Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) lässt gegen Bedenken der obersten Genehmigungsbehörde Eisenbahnbundesamt einen künftigen ICE-Verkehr in den S-Bahn-Tunneln in Echterdingen zu. Das erspart der Bahn Umplanungen und Umbauten in Höhe von 80 Millionen Euro. Fazit: ein klares Basta von Ramsauer.

1. Oktober 2010:
Die Bahn lässt zu frühestmöglicher Stunde im Schlossgarten die ersten Bäume für Stuttgart21 fällen. Das Verwaltungsgericht hält die Aktion für rechtlich höchst fragwürdig - schließlich fehlen wesentliche Nachweise im Bereich Naturschutz. Die Bahn argumentiert, es habe kein Verbot zur Abholzung gegeben. Fazit: Das Vorgehen der Bahn klingt stark nach Basta.

Hat man das schon mal gemacht?

Diese Bahnhöfe wurden bereits erfolgreich vom Kopfbahnhof zum Durchgangsbahnhof umgebaut:
- Berlin
- Hannover
- Braunschweig
- Kassel-Wilhelmshöhe
- Ludwigshafen
- Mannheim
- Heidelberg
- Nürnberg
- Kempten

Auch im benachbarten Ausland geht man diesen Weg an wichtigen Bahnhöfen:
- Wien
- Lissabon
- Antwerpen Centraal
- Oslo Sentral
- Malmö Central

s21.jpg

Überblick über die Unterstützerseiten

I. Bündnis von drei Bürgerinitiativen:
http://wirsindstuttgart21.de
1. Laufen: http://www.laufen-fuer-stuttgart.de
2. proSiT: http://www.prosit-21.de
3. Bürger: http://www.fuerstuttgart21.de
4. Wir: http://www.wir-fuer-stuttgart21.de/


II. Angebote und Seiten in Facebook:
http://www.facebook.com/fuer.s21
http://www.facebook.com/LaufenfuerStuttgart
http://www.facebook.com/group.php?gid=162932453733641 (Bauzaun)
http://www.facebook.com/group.php?gid=111160992273181 (ProSiT 21)
http://www.facebook.com/jugend.freut.sich.auf.s21
http://www.facebook.com/pages/PRO-S-21-Fur-den-Bahnhof-und-die-Zukunft/114004581989433
http://www.facebook.com/SchlussMitDemosGegenStuttgart21
http://www.facebook.com/group.php?gid=108166026465
http://www.facebook.com/pages/Pro-Stuttgart-21/121878144528523


III. Weitere Unterstützer-Seiten im Web:
http://www.cdu-bw.de/s21
http://werwigk.de
http://www.stuttgart21-kommt.de
http://stuttgart21.wordpress.com


IV. Twitter und YouTube:
http://twitter.com/fuerstuttgart21
http://twitter.com/prosit21
http://twitter.com/SchlussMitDemos
http://www.youtube.com/watch?v=rbM0RtOXmxI

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